El proyecto de la línea L9 del metro de Barcelona sigue a día de hoy en el centro del debate técnico y político. La gran línea transversal promovida por la Generalitat de Catalunya, que tenía que unir los municipios del Besòs con los del Llobregat a través de los barrios norte de la ciudad, sigue incompleta tras casi 20 años desde el inicio de las obras. El último gran proyecto de Jordi Pujol ha acabado siendo un pozo sin fondo para la economía catalana. De los 2.000 millones presupuestados inicialmente, la L9 acabará costando más de 16.000 en el horizonte 2042.
A través de este artículo analizamos de forma global la historia, presente y futuro de esta infraestructura clave.
El proyecto inicial de la L9
La L9 tiene sus orígenes en la década de los 90. En 1997, coincidiendo con la creación de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), empiezan a aparecer los primeros planos y estudios. La idea era crear una línea moderna, avanzada a su tiempo, que cubriera una movilidad orbital en la capital catalana. De esta forma, se enlazarían los barrios periféricos y se conectarían zonas clave como el aeropuerto, la Zona Universitaria, la Ciudad de la Justicia o el área industrial de la Zona Franca.
De hecho, los precedentes de la L9 se remontan al Plan de Metros de 1971. En ese plan ya se proyectaba una llamada Línea VI que uniría la Zona Franca con Santa Coloma y Badalona, a través del centro de la ciudad.
Finalmente, en 2002 se incluía el trazado definitivo en el proyecto constructivo inicial. La línea se había concebido como un proyecto innovador en todos los aspectos, con conducción automática y muestras de modernidad. El recorrido final consistía en dos ramales en el lado Llobregat, al aeropuerto y la Zona Franca; y dos ramales en el lado Besòs, hacia Can Zam (Santa Coloma) y Gorg (Badalona), que coincidían en un tramo central común.
En septiembre de 2003 se iniciaban las obras en Badalona, un extremo de la línea. Era el inicio de una larga historia con episodios complicados.
Para facilitar la gestión de las obras, la línea se diferenciaba en 4 tramos diferenciados y con un presupuesto similar. En total, 2.248 millones de euros. La licitación de las obras se llevó a cabo juntamente con el proyecto constructivo, un formato absolutamente inédito en infraestructuras de tal magnitud. Esto evidenciaba la improvisación y prisas para empezar la ejecución.
| Concepto | Presupuesto (en millones €) |
|---|---|
| Tramo I: Aeropuerto T1 – Can Tries | Gornal | 466,385 |
| Tramo II: Polígon Pratenc – Zona Universitaria | 549,205 |
| Tramo III: Zona Universitaria – La Sagrera | 428,882 |
| Tramo IV: La Sagrera – Gorg / Can Zam | 503,408 |
| Material móvil | 300,506 |
| TOTAL | 2.248,386 |
Las características técnicas
Construir una línea de metro a través de barrios tan densos no era tarea fácil. Y menos si tenía que ser con un diseño innovador. Por esto, se ideó un método constructivo específico para la línea. En la mayoría del trazado, la línea discurriría a profundidades de entre 30 y 70 metros bajo de tierra. El objetivo era minimizar las afectaciones en superfície, y se consiguió.
Para acceder a las estaciones, se excavarían grandes pozos verticales hasta los andenes. Estos se llenarían de ascensores de gran capacidad o escaleras mecánicas para facilitar el acceso a los andenes directamente desde la superfície. La elección dependería de la demanda prevista en cada estación. Son los conocidos «pozos de la L9«.
Además, cuanto al método de construcción del túnel, también era muy innovador. En aquellas estaciones con formato pozo, las vías discurrirían en un trazado superpuesto. Es decir, a dos niveles, uno para cada sentido de circulación. Hasta el 60% del trazado (30 estaciones) se construiría de esa forma. Esto requería tuneladoras de 12 metros de diámetro, encareciendo los costes.
El trazado se complementaba con 17 estaciones de tipo entre pantallas, el formato tradicional, que requiere tuneladoras de únicamente 9,60 metros de diámetro, distribuidas principalmente en el ramal al aeropuerto. Además, 5 estaciones serían en viaducto, en el ramal de Zona Franca.
Las modificaciones del proyecto
El 27 de enero de 2005 ocurrió una tragedia que lo cambió todo: el desastre del Carmel. El hundimiento del túnel de la prolongación de la línea L5 entre Horta y Vall d’Hebron en el barrio del Carmel, así como diversos edificios, ponía en entredicho la seguridad de todas las obras públicas.
Esto obligó indirectamente a replantear todo el proyecto de la L9. Entre 2005 y 2008 prácticamente se paralizaron las obras para llevar a cabo innumerables estudios geológicos y geotécnicos en toda la línea. Además, los estudios existentes eran extremadamente básicos, ya que, recordemos, las obras se licitaron juntamente con el proyecto constructivo en una muestra de improvisación.
Así pues, finalmente, en 2008 se aprueba un nuevo proyecto. Es el proyecto definitivo, tal y como conocemos hoy en día la L9: 47 kilómetros de línea y 52 estaciones. El lema «la línea de metro más larga de Europa» toma sentido. Aprovechando el modificado, se incluyen otros aspectos que nada tenían que ver con la seguridad de la construcción. Entre otros, se listan algunos ejemplos a continuación:
- Rediseño de las estaciones en Barcelona a todavía más profundidad. La estación de Sanllehy queda a 80 mts.
- Inclusión de nuevas estaciones. Terminal de Carga, en el aeropuerto, es un ejemplo.
- Modificación del trazado en El Prat de Llobregat. El motivo real de este cambio fue por presiones políticas del alcalde, Lluís Tejedor.
- Todas las estaciones serían diseñadas por arquitectos de autor, para dar aires de modernidad.
Sin embargo, todas estas modificaciones del proyecto suponen un sobrecoste enorme. Según datos de GISA (empresa pública de la Generalitat de Catalunya) de 2010, el proyecto ascendía hasta 6.856 millones de euros. Esto significaba triplicar el coste por el que se había presupuestado inicialmente.
De forma desglosada, los incrementos consistían en actualización de precios (917 MEUR), medidas de seguridad (658), cambios de trazado (746), nuevos requerimientos tecnológicos (304), expropiaciones (121) y variaciones presupuestarias (1.297).
Por lo tanto, este coste había llegado a un punto ya inasumible para la administración catalana. Debido a esto, el gobierno del Tripartit decidió cambiar el sistema de financiación de la obra a uno que la llevaría a la ruina.
Los métodos de financiación de la L9
Para entender el problema económico del proyecto, hay que conocer en detalle cuáles han sido los métodos de financiación que han elegido los distintos gobiernos para concluir la obra.
Inicialmente, en 2003, la previsión del gobierno de Jordi Pujol era pagar por el método alemán. Este sistema consiste en una única certificación al final de la obra, con pago único. Es un sistema que ya asume fuertes sobrecostes al final en forma de intereses, pero pretende acelerar los plazos de construcción, mientras se conseguía financiación (a través de préstamos, por ejemplo).
Con la entrada del gobierno socialista del Tripartit en 2004, el sistema se modifica. El sitema pasa a ser por certificaciones mensuales, con pagos parciales según el avance. De este modo, se reducían considerablemente los costes financieros, y ya se preveía que la construcción se podría prolongar en el tiempo.
La situación cambía completamente con la modificación del proyecto de 2008. La administración ya ha agotado todos los préstamos, y no puede asumir el nuevo coste del proyecto, que ya ascendía a más de 6.800 millones.
El Departamento de Obras Públicas, con el «conseller» Joaquim Nadal, impone un nuevo sistema de financiación, totalmente inédito en obras de tal magnitud, que ha acabado llevando la obra a la ruina económica. El sistema se basaba en concesiones público-privadas, y consistía en lo siguiente.
El concesionario se debía encargar de las obras de construcción, mantenimiento y explotación por un período de entre 31 y 32 años de las estaciones y los pozos de ventilación, por lo cual la Generalitat pagaría un canon anual fijado previamente. La administración pagaría también a las concesionarias el coste total de la obra en su finalización. Sin embargo, dado que ya había obra ejecutada, la administración solicitaba una contrapartida inicial por el valor de la obra ya ejecutada. El resumen del nuevo sistema se muestra en la siguiente tabla.
| Tramo | Coste obra | Contrapartida inicial | Canon anual |
|---|---|---|---|
| Aeropuerto – Can Tries | Gornal | 1.041 MEUR | 378 MEUR | 79,4 MEUR (32 años y 8 meses) |
| Polígon Pratenc – Zona Universitaria | 1.435 MEUR | 474 MEUR | 74,3 MEUR (31 años y 11 meses) |
| La Sagrera – Gorg / Can Zam | 667 MEUR | 395 MEUR | 51,89 MEUR (31 años y 9 meses) |
La multiplicación de los cánones anuales por el tiempo y la suma del coste de obra es sencilla. Con este nuevo sistema, la L9 pasaba a costar más de 16.000 millones de euros hasta el fin de las concesiones. De estos, 6.800 millones siguen siendo los costes puramente de obra civil. Ahora, sin embargo, se sumaban prácticamente 9.000 millones únicamente en costes financieros e intereses. Una auténtica ruina económica: la L9 acabará costando más por los costes financieros que por la obra en sí.
Además, se da otra situación paradójica. Hay estaciones que todavía no se han construido, como La Ribera o Polígon Pratenc, en el Prat, pendientes de actuación urbanística. Aun así, estamos pagando un canon anual por ellas, pese a que siguen sin previsión. Afortunadamente, las estaciones del tramo central, todavía pendiente, no se llegaron a concesionar nunca.
El nuevo gobierno de Artur Mas, con el «conseller» Lluís Recoder, decidiría paralizar totalmente las obras en 2011, al encontrarse con unas facturas totalmente inasumibles.
Inauguraciones, presente y futuro
La primera inauguración se realizó el 13 de diciembre de 2009, con la puesta en servicio del tramo de la L9 Norte entre Can Zam y Can Peixauet. En los meses siguientes se abrieron progresivamente diversas estaciones más, hasta completar todo el tramo norte previsto hasta La Sagrera.
Tras el parón por dificultades económicas, en 2016 se inauguró el otro gran tramo, entre la Zona Universitaria y el aeropuerto, la llamada L9 Sur. Posteriormente, y hasta día de hoy, se han abierto diversas estaciones y tramos más en el tramo sur. Las últimas serán el próximo abril de 2021, con las estaciones en viaducto de Zona Franca.
A día de hoy, 18 años después del inicio de las obras, queda pendiente de finalizar el tramo central de la línea, entre La Sagrera y la Zona Universitaria, que tiene que dar la demanda y el sentido necesario por el cual se proyectó la línea. De hecho, parte del túnel, hasta Lesseps, ya está tunelado. Y es en este tramo bajo tierra donde están las últimas dos tuneladoras (de las 5 que trabajaron a la vez en la línea), paralizadas desde marzo de 2011.
Una de ellas, bajo la plaza Lesseps, se encuentra en estado de abandono total. La previsión es retirarla, al haber acabado ya su vida útil. La otra, situada bajo el paseo Manuel Girona, será la que finalizará los 3 kms restantes de túnel. Esta última tiene un mantenimiento regular muy limitado. Sin embargo, no hay precedentes de una tuneladora puesta en servicio de nuevo tras estar parada más de 10 años.
El último tramo tiene pendiente una inversión de cerca de 946 millones de euros que, según un anuncio reciente del Govern, se asumirán íntegramente en los presupuestos públicos. La previsión actual es poder ir inaugurando el resto de estaciones progresivamente entre 2027 i 2029.
En definitiva, este proyecto ha pretendido resolver una necesidad de movilidad, realmente muy necesaria, mediante una obra muy cara, sobredimensionada en muchos aspectos, que acabará costando más por los intereses financieros que por la obra civil en sí.
Todo debido a una falta de planificación y desconocimiento de la administración, con una falta evidente de estudios previos detallados y una estimación de costes totalmente alejada de la realidad. Un proyecto que podría haber sido la punta de lanza de la movilidad metropolitana del siglo XXI ha acabado siendo un auténtico pozo sin fondo.
Foto de portada: metro de la L9 haciendo parada en la estación de Mercabarna. Imagen propia.